Airbus A330
Airbus A330 to samolot pasażerski używany w lotach komercyjnych na średnich i długi dystansach o dużej ładowności produkowany przez koncern Airbus. Został zaprojektowany równocześnie z czterosilnikowym A340.
A330 opracowano w Airbusie, aby konkurować na rynku maszyn dwusilnikowych, z samolotami Boeinga oznaczonymi jako 767, 757, i 777.
Konstrukcja skrzydeł A330 jest identyczna z A340, a różnica tkwi z zastosowaniu dwóch silników. Projekt oparty jest na Airbusie A300, a system awioniki pochodzi z A320. Pilot kieruje ruchami maszyny poprzez system fly by wire (sterowanie elektroniczne).
Do października roku 2005 zamówiono 553 maszyny A330, a 374 zostały dostarczone do użytku dla linii lotniczych na całym świecie.
Airbus
rodzina odrzutowych samolotów pasażerskich produkowanych przez międzynarodowe konsorcjum europejskie Airbus S.A.S. w Tuluzie we Francji, zatrudniające około 40 tys. pracowników w różnych cześciach Europy. Końcowy montaż samolotów przeprowadzany jest w Tuluzie (Francja) i Hamburgu (Niemcy). Na rynku producentów samolotów dla linii lotniczych Airbus rywalizuje z amerykańskim Boeingiem, a w 2003 roku pierwszy raz od 33 lat uzyskała większy wynik sprzedaży niż konkurent. Firma oprócz fabryk ma swoje oddziały w Wielkiej Brytanii, Hiszpanii, USA i Chinach.
Walka o dominację w powietrzu: Boeing kontra Airbus
W 1952 r. brytyjska firma DeHaviland Co. wprowadziła na rynek pierwszy komercyjny samolot odrzutowy, Comet, ale jego ograniczona niezawodność nie przysporzyła mu popularności. Dopiero czterosilnikowy, odrzutowy Boeing 707, zabierający na pokład 200 pasażerów, wprowadzony na rynek w 1955 r., stał się standardowym, popularnym samolotem wszystkich linii lotniczych. Boeing został dominującym producentem samolotów pasażerskich i w latach 60. podjął jedną z najbardziej ryzykownych decyzji w historii biznesu. Zainwestował gigantyczne środki w nowy, szerokokadłubowy samolot 747, szybko ochrzczony jumbo jetem. Był to przełom w historii lotnictwa cywilnego. Ponieważ samolot zabierał na pokład 420 pasażerów i jednocześnie miał stosunkowo niskie zużycie paliwa, linie lotnicze mogły obniżyć ceny biletów. Loty transatlantyckie stały się masowo dostępne, a Boeing zdominował światowy rynek dostaw samolotów standardowym modelem 737 i niesłychanie opłacalnym, bo jedynym na świecie, jumbo jetem 747. Europa postanowiła się bronić. Paneuropejskie konsorcjum Airbus, stworzone w 1970 r., wprowadziło na rynek w 1972 r. swój pierwszy model, A300, który stał się natychmiastowym sukcesem, w przeciwieństwie do debiutującego w 1976 r. ponaddźwiękowego cudu techniki, pięknego, ale ekonomicznie nieopłacalnego Concorde'a. Kolejne modele Airbusa umocniły pozycję paneuropejskiego konsorcjum i doprowadziły do duopolu w przemyśle samolotowym (Boeing przejął McDonnela-Douglasa w 1997 r., a Lockheed skoncentrował się na samolotach wojskowych), ale dominująca pozycja Boeinga pozostawała przez lata niezagrożona. Na każdy nowy samolot Airbusa firma Boeing odpowiadała swoim modelem, a jej oferta była zawsze szersza niż Airbusa o wielkiego jumbo jeta 747. A że szerokość oferty jest jednym z najważniejszych parametrów dla nabywców linii lotniczych, bowiem unifikacja zakupywanych samolotów zmniejsza ceny zakupu (większe zamówienia), koszty części zamiennych, szkolenia pilotów1, dlatego przez całe lata 80. i 90. Boeing utrzymywał wyraźną przewagę nad Airbusem, jeszcze w 1998 r. kontrolując około 70% światowego rynku.
Ewolucja konkurencji w przemyśle samolotowym doprowadziła do sytuacji, w której stała się ona grą o sumie zerowej z udziałem dwóch graczy. Każdy kontrakt wygrany przez Airbusa oznacza kontrakt przegrany przez Boeinga i vice versa. Stawki są olbrzymie - przeciętny samolot pasażerski kosztuje ponad 40 mln euro, a kontrakty opiewają często na kilkanaście lub kilkadziesiąt samolotów. Nic więc dziwnego, że każdy ruch strategiczny wiąże się z ogromnym ryzykiem, wielkimi zobowiązaniami finansowymi, ale również z ogromnymi wypłatami. Zwycięzca bierze wszystko. I nic dziwnego, że Airbus walcząc z Boeingiem o pozycję numer 1 na rynku, zdecydował się w 1997 r. na ruch ostateczny - prace studialne (co oznaczało wydatki rzędu ponad 2 mld euro!) nad stworzeniem samolotu, który wyeliminuje z rynku jumbo jeta. Szef Boeinga, Phil Condit, nie uwierzył w realność zagrożenia i zdecydował się na konserwatywną odpowiedź, będącą - jak się okazało w praktyce - bardziej groźbą bez pokrycia niż konkretnym ruchem strategicznym2. Pierwsza odpowiedź Boeinga polegała na koncepcji przedłużenia i unowocześnienia jumbo jeta i stworzeniu 747X-Stretch, tak aby samolot mógł zabierać do 510 pasażerów. Linie lotnicze zareagowały bez entuzjazmu. Konstrukcja jumbo jeta pochodzi z lat 60., a propozycja Airbusa była rewolucyjna. Kolejny próbny balon wysłany przez Boeinga pod adresem linii lotniczych zapowiadał prace nad samolotem ponaddźwiękowym Sonic Cruiser, ale nikt nie uwierzył, że jest to propozycja poważna, bo Boeing nie przedstawił ani harmonogramu, ani zobowiązań inwestycyjnych. Trzeci ruch Boeinga to gra na słowa, wojna propagandowa, polegająca na prognozowaniu, że przyszłość przelotów będzie należała do ekonomicznych samolotów średniej wielkości. Tymczasem prace nad modelem A380 idą pełną parą, zgodnie z harmonogramem. W 2003 r. światowe linie lotnicze zwiększają liczbę zamówień na samolot, który ma być dostarczony w 2006 r., do ponad 120 sztuk. Najważniejsze są zamówienia z rosnącego rynku Azji, na którym dominują ekonomiczne, duże samoloty o dalekim zasięgu. Także w 2003 po raz pierwszy w historii Airbus sprzedaje około 300 samolotów, o około 20 więcej niż Boeing, zdobywając pozycję numer 1 na rynku3.
strona glowna Newsy